배 선박에 대해서 (배의 기능과 종류, 국제해사기구 (International Maritime Organization, IMO)

 

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선박의 종류

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 선박의 장비

1. 운항장비

1) 조타장비 : 선박은 방향타와 조타기를 장착하여 희망 운행방향을 향하도록 한다.

2) 적하역장비 : 선박은 화물을 싣고 내릴 수 있는 장비가 있어야 한다.

3) 계선계류장비 : 선박은 항만의 부두안벽에 묶어 두거나 항만 내외에서 닻(Anchor)을

내리고 정지해 있을 수 있는 장비가 있어야 한다.

4) 항해 및 통신장비 : 선박은 속력제어, 위치 파악이나 방향유지, 장애물 탐지, 그리고 통신

기능 등 항해에 필요한 모든 장비들을 갖추어야 한다.

2. 동력발생장비

1) 주기관 : 선박은 추진기(Propeller)를 움직이기 위한 동력발생 주 기관을 장착하여야 한다.

2) 보조기관 : 주기관 외에 증기, 압축공기, 유압, 증류수 등 기타 에너지원을 만드는 발생 장치

를 설비한다.

3) 전기장치 : 각종 보조기관에 전기를 공급하고, 배 안팎의 조명 및 항해통신 설비에 전기를

공급하기 위한 발전기와 함께 전기배선을 설비한다.

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3. 거주 및 인명 안전 장비

1) 선원 거주구 설비 : 선박은 선원이 일하며 살 수 있도록 업무공간과 취사 및 취침용 선실을

갖추어야 한다.

2) 소화장치 및 구명장치 : 선박은 해난시의 인명구조 설비와 화재를 대비한 화재예방과

소화장비를 갖추어야 한다

 

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 선박의 치수

1. 크기치수

1) 깊이(Depth : D) : 선체 중앙에 있어서 상갑판 현측 상면에서 기선까지의 수직거리를 선박의

깊이라 한다.

2) 흘수(Draft) : 선체가 수중에 잠겨있는 부분을 말하며, 기선 즉 용골의 상면에서부터 수면까지의

수직거리를 형흘수(Moulded Draft)라고 한다. 선박에는 흘수표(Draft Mark)를 표시하는데,

선수 및 선미의 외부양측면에 선저로부터 최대흘수 이상에 이르기까지 표시한다.

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1. 캠버 11. 최대폭

2. 용골 12. 형폭

3. 빌지부 반지름 13. 전장

4. 선저 기울기 14. 선미수선

5. 형깊이 15. 선체 중앙

6. 계획만재흘수 16. 선수수선

7. 최대흘수 17. 기선

8. 건현 18. 만재흘수선

9. 선저 19. 현호

10. 기선 20. 수선간장

▲ <선박의 치수>

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3) 만재흘수선(Load Line) : 선박에 화물을 선적할 때 더 이상 실을 수 없는 최대한도의 흘수를

만재흘수라 하고, 그때의 흘수선을 만재흘수선이라고 한다.

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4) 건현(Freeboard) : 선박 중앙부에서의 물 위에 노출된 측면높이를 의미한다. 만재흘수선 규정

상의 건현은 선박 중앙부 현측에서 측정되며 갑판의 윗면으로부터 만재흘수 마크선 상연(上椽)

까지의 수직거리를 뜻한다. 선박이 안전하게 항해하기 위해서는 지나칠 정도로 많이 수중에

잠겨서는 항해를 감당할 수 없다. 따라서 선박은 상당한 양의 예비부력을 가져야 한다. 선박의

예비부력은 선체가 물에 잠기지 않는 부분의 높이로 표시되며 이것을 건현이라 한다.

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5) 트림(Trim) : 선박의 종방향의 경사로서 선수흘수와 선미흘수의 차이를 말한다.

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6) 전장(Length Over All, LOA) : 선박의 가장 앞쪽 끝에서부터 뒤쪽 끝까지의 거리이다.

선체에 고정적으로 부속되고 있는 모든 돌출물을 포함한 선수 맨 앞으로부터 선미 맨 뒤 까지의

수평거리를 말한다. 배를 조종할 때, 특히 항구에서 배를 안벽에 정박시킬 때 이 길이가 고려된다.

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7) 수선간장(Length Between Perpendiculars, LBP) : 선체의 유체정력학적 계산의 기준이

되는 길이이며, 계획 만재흘수선상에 있어서 선수수선(Forward Perpendicular, FP) 으로 부터

선미수선(After Perpendicular, AP)까지의 수평거리를 말한다. 일반적으로 선수 수선은 선수재

전면이 만재 흘수선과 만나는 위치를 말하며, 선미수선은 선미에 있는 타주(타를 지지하는 기둥)

후면의 위치를 말한다.

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8) 수선장(Length On Load Waterline, LWL) : 선박의 저항 또는 운동성능과 관련지어지는 길이

이며, 계획 만재흘수선상의 선수 전단에서 선미 후단까지의 수평거리를 말한다.

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9) 등록장(Registered Length) : 상갑판의 선수재 전면으로부터 선미재 후면까지의 수평거리를

말하며, 선박국적증서 및 선박원부에 기재된다.

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10) 전폭(Extreme Breadth, Bext) : 선체의 폭이 가장 넓은 위치에서, 좌현 외판의 바깥면에서

우현 외판의 바깥면까지의 수평거리를 말한다. 11) 형폭(Molded Breadth, Bmld) : 선체의 폭이 가장 넓은 위치에서, 좌현 늑골 내면에서 우현

늑골의 내면까지의 수평거리를 말한다. 즉, 위에서 설명한 전폭에 비해 외판의 두께 만큼 작아진

폭이다

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 속력과 거리 단위

- 노트(Knot) : 선박이 1시간 동안 1해리를 항해하는 속력의 단위로 1,852m/h

또는 0.5144m/s 이다. 6세기경부터 항해용 단위로 쓰였으며, 그 명칭은 당시

선미에 삼각형의 널조각을 끈에 매달아 흘려 보내면서 그 끈에 28 ft (약 8.5 m)

마다 매듭(knot)을 짓고, 28초 동안 풀려나간 끈의 매듭을 세어 배의 속력을

재었던 데서 유래한다.

- RPM(Revolution per Minute) : 회전하는 모든 물체의 1분간 회전하는 횟수를

나타내는 회전수의 단위이다.

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- 해리(Nautical Mile) : 항해시 사용되는 길이의 단위로써 지구 적도상에서 위도

1' 변화에 대응되는 해면상 호의 평균 길이이다. 국제단위계(SI)와 함께 잠정적으로

사용이 허용된 단위이며, 1929년에 협정된 1국제해리 는 1nmile＝1,852m이다.

배의 속도를 나타내는 노트(kn)는 1시간에 1nmile를 진행하는 속도이며,

1kn=1nmile/h=(1,852/3,600)m/s이다.

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선급 (Classification Society)

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1. 고대 로마 그리스 시대부터 선박 관련 보험이 있었으나 근대적인 의미의 보험 및 선박의 등급을 정하기

위한 제도는 17세기 이후 해운업 및 보험업자들을 중심으로 영국에서 발달하였다. 영국선급인

LR(Lloyd's Register)은 1760년 런던에서 설립되었으며, 현재까지도 고유의 업무, 즉 자국선과

타국선의 검사 및 감독 업무를 수행하고 있다.

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2. 한국선급(KR, Korean Register of Shipping)은 1960년 설립되었으며, 선박안전시행

규칙에 따라 인가된 재단법인이다. 한국선급은 선박의 등급을 정하고 관리하는 전문기술 용역단체

라고 말할 수 있으나 정부(국토해양부)의 업무를 일부 위임받아 대행하고 건조 과정의 감리

역할과 연구개발 등을 수행하고 있다. KR은 11개 회원으로 이루어진 국제선급연합

(International Association of Classification Society, IACS; 1968년 설립)의 회원

이며 기타 회원은 ABS(미국), BV(프랑스), CCS(중국), DnV(노르웨이), GL(독일), IRS(인도),

LR(영국), NK(일본), RINA(이탈리아), RS(러시아)이다.

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3. 선급의 주요 업무

- 새로 입급하려는 선박의 건조 과정 감리

- 기존 입급선의 상황을 조사하여 선급증서 발행

- 검사가 끝난 선박에 대하여 선명록 발행

- 선박의 구조, 설비에 관한 규칙 발행

- 만재흘수선에 관한 정부 검사 대행

- 국내·외의 각 지역에 선박검사원을 두고, 입급 선박에 대한 각종 업무를 수행

 

 

국제해사기구 (International Maritime Organization, IMO)

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1.국제연합(UN)의 경제사회이사회(Economic and Social Council) 내 전문 자치기구(WTO,

WHO, UNESCO 등) 중의 하나로서 해운, 조선 등 국제해사 문제를 취급하며 각국의 정부만이

회원이 될 수 있는 정부 간 기구이다.

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2.IMO는 ‘깨끗한 해상에서 안전하고 효율적인 해운(safe, secure and efficient shipping

on clean ocean)’이라는 기치아래 해운에 영향을 미치는 정부규칙 및 실무분야에 있어서의

제반 기술사항에 대한 정부 간 협력을 도모하고, 해사안전 및 해양오염방지를 위한 국제기준을

채택, 시행하며, 협약에서 언급된 범주의 법률 사항을 다룬다. 해운에 의한 국제무역을 촉진하고,

해운 서비스의 이용도를 향상시킬 수 있도록 해운업의 차별 조치와 불필요한 제한을 철폐토록

권장하고, 국제해사 업무의 모든 문제를 심의하며 관련 사항에 대한 정보를 상호 교환하도록

하고 있다.

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3.국제해사 업무의 모든 문제를 심의하며 관련 사항에 대한 정보를 상호 교환하도록 하고 있다.

국제해사기구 주요위원회

- MSC(Maritime Safety Committee, 해사안전위원회)

- MEPC( Marine Environment Protection Committee, 해양환경보호위원회)

- NAV53(Committee on Safety of Navigation , 항해안전전문위원회)

- SLF(Sub-committee on Stability, Load Lines and Fishing Vessels Safety,

복원성‧만재홀수선‧어선안전전문위원회)

- FP(Fire Protection Sub-Committee, 방화전문위원회)

- BLG(Committee on Bulk Liquids and Gases, 산적액체‧가스전문위원회)

- DE(Committee on Ship Design and Equipment, 선박설계 및 의장전문위원회)

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4.선박 설계에 영향을 주는 주요 IMO 협약

- 국제해양인명안전협약(International Convention for the Safety of Life At Sea :

SOLAS, 1974)

- 국제해상오염방지협약(International Convention for the Prevention of Pollution

from Ships : MARPOL, 1973)

- 국제만재흘수선협약(International Convention on Load Line : ICLL, 1966)

- 국제해상충돌방지협약(Convention on International Regulations for Preventing

Collisions at Sea : COLREG, 1972)

- 국제선박적량측도 기준(International Convention on Tonnage Measurement of

Ships : ITC, 1969)

- 국제독성선박 방오도료 제한 규정(International Convention on the Control of

Harmful Anti-fouling Systems on Ships : AFS)

- 국제 밸러스트 수 및 침전물 처리 규정(International Convention for the control and

management of ships's ballast water and sediments : BWMS)

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5.IMO를 중심으로 GHG(Green House Gas) 감소를 위한 다각적인 노력

- IMO의 해양환경오염 규제범위 확대 : 유류오염 및 해양투기 → 선박에 의한 대기오염 →

밸러스트수 → GHG

- 2013년 발효되는 탄소배출 규제 해양오염방지협약에 따라, 선종별, 단계별 GHG(Green

House Gas) 감소 의무

6.IMO를 중심으로 효율적이고 안전한 해상교통 및 환경관리 체계 구축을 위한 e-Navigation

이행 전략 개발 중

- IMO는 2014년에 e-Navigation 이행계획 완료 후 본격 구축 예정

7.국제수조회의(International Towing Tank Conference ; ITTC)

-1993년에 발족한 수조시험 분야의 국제기구로 현재 매 3년마다 회의 개최

8.국제표준화기구(International Organi-zation for Standardization ; ISO)

- 국제표준을 관장하는 국제기구

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선박의 톤수

총톤수(GT)와 순톤수(NT)는 선박의 공식 톤수로 정부에 선박을 등록 하거나 세금 및 각종 요금의 징수 기준이 되는 톤수로 법정 톤수라고 할 수 있음. 선박이 적재할 수 있는 화물의 중량으로 최대적재량을 의미. 화물, 여객, 선원, 연료, 밸러스트, 식량, 선용품 등 일체가 포함된 무게로 실제 수송할 수 있는 화물의 톤수는 재화중량 톤수로부터 이들 각 중량을 차감한 수치입니다. 배에 화물이나 인원을 예정된 대로 만재했을 때 배의 무게 선박 자체의 무게선박이 밀어내는 물의 중량으로, 물위에 떠 있는 선박의 수면하 부피와 동일한 물의 중량 화물을 적재하지 않은 상태에서의 배수량을 경화배수톤, 화물을 만재홀수선까지 적재했을 때 선박이 밀어내는 배수량을 재화배수톤이라고 함통상 재화배수톤은 군함의 크기를 나타내는데 쓰이며, 경화배수톤은 선박 해체시 고철이 얼마나 나올 것인가를 추산하는 근거로 사용 함.

주로 조선업계에서 사용되는 톤수로서, CGRT가 선박의 GT에 선종별로 적정 가중치 계수를 곱해 산출하는데 배마다 톤수를 표현하는 기준이 달라 한가지로 통합하여 각종의 경우에 필요한 기준으로 활용함..

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-총톤수(Gross tonnage, GT)

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용적톤(Capacity Tonnage)으로서 선각으로 둘러싸인 선체 용적톤에서 상갑판 상부에 있는

추진, 항해, 안전, 위생에 관계되는 구역을 차감한 전 용량의 톤수이다. GRT(Gross Register

Tonnage) 라고 불리우다 IMO협약에서 GT를 사용함으로 GT로 통일되었다.

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-순톤수(Net tonnage,NT)

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순톤수는 총톤수에서 선원, 항해, 추진, 밸러스트탱크 등의 공간을 제외한 용적으로, 직접

영업행위에 사용되는 면적, 즉 화물을 적재하는 공간과 여객의 수송에 제공되는 용적을 말

한다. 순톤수는 총톤수의 약 65% 정도에 해당되며, 순톤수는 직접 상행위를 하는 용적이므로

항세, 톤세, 운하통과료, 등대 사용료, 항만시설 사용료의 기준이 되고 있다. NRT(Net

Register Tonnage) 라고 불리우다 IMO협약에서 NT를 사용함으로 NT로 통일되었다.

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-재화중량(Deadweight Tonnage, DWT)

선박이 적재할 수 있는 화물의 중량을 재화중량(Deadweight)라 하며, 여기에는 화물, 여객,

선원및 그 소지품, 연료, 음료수, 밸러스트, 식량, 선용품 등 일체가 포함되어 있으므로 실제 수송

할 수 있는 화물의 톤수는 재화중량톤수로 부터 이들 각종의 중량을 차감한 것이 된다. 그러므로 재화중량 = 만재배수량 – 경하배수량이다. * 만재배수량(Loaded Displacement) : 배에 화물, 인원 등을 만재흘수선까지 가득 실었을 때

배의 무게 * 경하중량(Light Weight Tonnage, LWT) : 화물을 싣지 않았을 때의 배수량을 말하며 순수

한 배의 무게를 뜻한다. 경하 배수량(Light Displacement)이라고도 한다.

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-배수량톤수(Displacement Tonnage, DISPT)

선박이 밀어낸 물의 무게를 배수량이라고 한다. 물위에 떠있는 선박의 수면하 부피와 동일한

물의 중량이 배수톤수이며 아르키메데스의 원리에 의한 선박의 무게로 화물의 적재상태에

따라 배수량이 변하기 대문에 상선에서는 사용치 않으며, 화물 적재의 용도가 없고 세금과도

무관한 군함의 크기를 나타내는 용도로 주로 사용된다. * 아르키메데스원리 : 부력의 원리로서 유체 안에 있는 물체가 받는 부력에 대한 법칙을

말한다. 그러므로 선박이 물에 들어갔을 때 밀어낸 물의 부피, 즉 선박이 물속에 잠긴 부분의

부피에 그 물의 비중을 곱하여 구한다. 선체의 부피는 선도(Lines Drawing)에서 구할 수

있으며, 선체가 잠긴 깊이는 선체 선수미 부에 표시된 흘수표시를 읽음으로 알 수 있다

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-표준화물선 환산톤수(Compensated GrossTonnage, CGT)

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CGT는 조선업계에서 사용하는 톤수로, 운송화물이 다양화되고 선형도 대형화, 전용선화 함과

동시에 비교적 단순했던 선종, 선형이 다종, 복잡해지면서 건조량을 표시하는 척도로서 GT만

으로는 정확한 평가가 불가능해지자 조선소간 혹은 국제간의 선박 건조량을 비교하기 위해 각종

선박의 건조량을 표준화물선에 대한 값으로 환산한 톤수이다. 처음에는 1966년 AWES와 일본간의 국제회의에서 건조량을 비교할 필요성이 대두되어 AWES

측이 프랑스에서 사용되고 있던 수정톤수의 사용을 제안하고 이를 일본측에서 검토후 약간의 수정

만한다면 건조량을 표시하는데 적합할 것으로 생각되어 양자 합의후 1967년부터 교환통계로

사용되었다. 당시는 CGRT(Compensated Gross Register Tonnage)로 불리었으나, 1982

년에 'TONNAGE 1969' [정식명칭은 International Convention on Tonnage

Measurement of Ships (TONNAGE), 1969 이며, 국제톤수측정협약]가 발효되자 CGT와

새로운 GT간의 차이를 고려해서 새로운 계수를 도출하여 1984년부터 CGT로 사용하고 있다. CGT는 선박의 가공공수, 설비능력및 선가, 작업공사량, 부가가치 등 GT에서는 나타낼 수

없었던 것을 상대적인 지수표시인 CGT계수를 사용하여 구한 것이다. 즉, CGT는 표준화물선

으로 환산한 수정총톤으로 기준선인 1.5만DWT(1만GT) 일반화물선의 1GT당 건조에 소요되는

가공공수를 1.0으로 하여 각 선종, 선형과의 상대적 지수로서 CGT계수를 설정하고 선박의 GT

에 이를 곱한 것으로 실질적 공사량(가공공수)을 나타낼 수 있는 하나의 척도이다. 예를들어 기준선인 1만GT 일반화물선의 CGT계수는 1.0으로 1만CGT가 되나, 여객선

(Passenger ships) 1만GT의 CGT계수는 2.0이므로 2만CGT가 된다. 그러므로 종전의

총톤수 개념으로는 일반화물선과 여객선이 모두 1만GT이나 현실적으로 건조원가와 부가가치면

에서는 여객선이 훨씬 높은 수치를 나타내 견적과 통계에 상호 비교가 된다고 할 수 있다.

아래표는 현재 OECD WP6에서 사용하고 있는 CGT계수이다.

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선박의 크기에 따른 분류

1.살물선(BULK CARRIER)

- 핸디사이즈(HANDY SIZE) : 운용하기 쉬운 소형 살물선을 일컫는데, 통상적으로 2만~4만톤급 까지의 선박으로 일정한

항로에 구애됨이 없이 운항이 가능하여 용도가 가장 높은 선형.

- 파나막스(PANAMAX) : 파나마 운하를 통과할 수 있는 최대선형으로 6만~7만톤급 선박이 여기에 해당. - 케이프 사이즈(CAFÉ SIZE) : 남아프리카공화국 동쪽 해안 석탄 적출항인 리챠드 항(Richard Bay)에 입항 가능한 최대

선형으로써 10~15만톤급의 선박.” - VLBC(VERY LARGE BULK CARRIER) : 18만에서 20만톤의 화물을 실을 수 있는 초대형 살물선.

2.유조선(CRUDE OIL TANKER) - 아프라막스(AFRAMAX) : 아프라(AFRA)」는 ‘운임, 선가 등을 고려했을 때 최대의 이윤을 창출할 수 있는 가장 이상적이고 경제적인 사이즈’란 뜻으로 통상 9만 5천톤급 선박을 지칭하는데 8만~11만톤 까지를 포함. - 수에즈막스(SUEZMAX) : Suez Canal Maximum의 준말로 수에즈 운하를 만재(滿載)한 상태로 통과할 수 있는 최대 선형

으로 13만~15만톤급의 선박. 배의 밑바닥을 수에즈운하의 밑바닥 처럼 뾰족하게 건조. - VLCC : Very Large Crude oil Carrier」의 약자로 초대형유조선을 이르며 20~30만톤까지의 선형이

여기에 해당.

- ULCC : Ultra Large Crude oil Carrier」의 약자이며 30만톤급 이상의 초대형 유조선

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선박의 크기에 따른 분류

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1. 드라이벌크선(Dry Bulker)

 

- GP(Genral Purpose ) 1~20,000 DWT

- 핸디사이즈(Handy SIze) 20,000~39,000 DWT

- 핸디막스(Handy Max) 40,000~60,000 DWT

- 수푸라막스 50,000~60,000 DWT

- 파나막스(Panama Max) 60,000~80,000 DWT

- 케이프사이즈(Cape Sze) 100,000~180,000 DWT

- VLOC(Very Large Ore Carrier: 철광석 전용선) 200,000~ DWT

 

2. 탱커선(Tanker)

- Small Tanker 1 ~ 30,000 DWT

- MR(Medium Range) 30,000~50,000 DWT

- LR(Long Range 1) 60,000~80,000 DWT

- Panamax 60,000~ 80,000 DWT

- LR2(Long Range 2) 80,000~120,000 DWT

- AfraMax(아프라막스) 80,000 ~ 120,000 DWT

- SuezMax 100,000~160,000 DWT

- VLCC 200,000~300,000 DWT

- ULCC(Ultra Large Crude Carrier) 300,000 ~ DWT

 

Note: LR1, LR2사이즈는 Clean Product용 탱커선을

파나막스와 아프라막스 사이즈는 Dirty Product 용 탱커선을 지칭할 때 쓰임

 

 

 

 

선박의 기본 기능

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- 추진기능(Self Propulsion performanece :

선박은 물에 뜬 상태에서 스스로의 힘으로 원하는 방향으로 갈 수 있어야 한다.

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- 구조강도기능(Structural strength) : 선박은 튼튼한 그릇으로서의 역할을 해야 한다. 선체는 물이 새지 않아야 하고, 배에 실린

장비와 화물들을 튼튼하게 받쳐주어야 한다.

 

- 부양기능(Floating capability) :

선박은 선박자체의 무게와 짐을 싣고 물에 뜨는 부양기능을 가지고 있어야 한다.

 

- 복원기능(,stability) :

선박은 짐을 싣고도 물 위에 떠서 쓰러지지 말고 안전하여야 한다. 즉 한쪽으로 기울어지더라도

곧바로 원래의 중립상태로 돌아가는 복원성을 확보하여야 한다.

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- 내항기능(Sea keeping qualiy) :

선박은 항행중에 진행방향의 움직임이 안정되어야 한다. 즉 선박은 항행중에 널뛰는 것처럼

앞뒤에서 상하로 움직이는 운동(Pitching)이나, 옆으로 구르는 운동(Rolling)이 격심해서는

안된다.

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- 조종기능(Manuability) :

선박은 좁은 항만이나 해협에서 원하는 방향으로 안전하게 조종할 수 있어야 한다.